Zum Beispiel Foetz

Die Debatten um Architektur und Städtebau werden immer mehr vom Bauen im Bestand beherrscht. Allerdings mit einem eingeschränkten Blick, wird darunter doch noch allzu oft der Umbau von Stadtzentren und zentrumsnahen Arealen verstanden. Gewerbegebiete tauchen in diesen Diskussionen so gut wie nie auf. Warum eigentlich?

Ihr Potenzial ist allein schon wegen ihrer schieren Ausdehnung oftmals größer als das Bauen im Bestand wie es meist praktiziert wird – als Renovierung und Aufstockung von Altbauten, Umnutzung von Bürogebäuden, Konversion städtischer Bahnareale, oder manchmal gar unter Fehlinterpretation der so genannten Innenentwicklung als Erschließung baureifer Grundstücke, selbst wenn sie unversiegelt sind. Dennoch bleiben sie in den aktuellen Diskussionen über die Transformationen der Städte unberücksichtigt. Gewerbegebiete prägen wie wenig andere (Nicht-)Orte unsere Zwischenstädte.1 Während Forderungen nach der produktiven Stadt eher darauf zielen, Gewerbe wieder in die Stadt zu integrieren, geht es bei den meisten Modellprojekten der Konversion von Gewerbegebieten um reformatorische Maßnahmen, also um Anlagen für Grünflächen und zur Gewinnung regenerativer Energien, um die Förderung innovativer Ökonomien oder die Durchmischung mit tertiären Nutzungen – nicht aber darum, sie in resolut urbane Orte mit Wohnen, öffentlichen Räumen und sozialer Infrastruktur umzubauen. Die Prospektivplanung Luxembourg in Transition 2050, hatte zum Ziel, Konzepte für jene Region Europas zu entwickeln, die den höchsten ökologischen Fußabdruck pro Kopf aufweist, so dass sie bis 2050 klimaneutral wird und gleichzeitig auf die Folgen von Klimawandel und Ressourcenschwund vorbereitet ist.2 Im Rahmen dieser Planung hatte ein interdisziplinäres Team unter Führung der Universität Luxemburg die Gelegenheit, Strategien für die konsequente Transformation des größten Gewerbegebiets Luxemburgs3 – Foetz – in ein wahrhaft urbanes Quartier zu erarbeiten – Strategien, die derzeit tatsächlich konkretisiert werden.

Gewerbegebiete dienen nach Paragraf 8 der bundesdeutschen Baunutzungsverordnung vorwiegend der Unterbringung von nicht erheblich belästigenden Gewerbebetrieben, also Stätten der relativ leichten Produktion, des Handels und vor allem des Verkaufs, wodurch sie sich deutlich von Industriegebieten unterscheiden, die sich meist nicht mit anderen Funktionen vereinbaren lassen. Meist charakterisieren Baumärkte, Einkaufszentren und Fast-Food-Läden die Gewerbegebiete, es sind dort aber auch Lagerhäuser, Geschäfts-, Büro- und Verwaltungsgebäude sowie Tankstellen und Anlagen für sportliche Zwecke zulässig, ausnahmsweise auch Vergnügungsstätten wie Spielhallen oder Freudenhäuser. Wohnungen sind nicht gestattet, außer wenn sie von Aufsichts- und Bereitschaftspersonen sowie von Inhabern oder Leitern von im Gewerbegebiet angesiedelten Betrieben genutzt werden.

Gewerbegebiete sind sowohl ein Produkt des Funktionalismus als auch der Massenkonsumgesellschaft. Die funktionalistische Stadtplanung hat die schmutzige Produktion und später die Stätten des Massenkonsums aus den Städten abgezogen (oder in der City fußgängerfreundlich konzentriert) und sie in neu erschlossenen, autogerechten Zonen gebündelt, die sich als Cluster von Verkaufs-, Lager- und Produktionsstätten ausbreiteten. Dabei folgte die Standortwahl keiner Raumplanungsstrategie, sondern der Logik der fossilen Infrastrukturnetze und der Frage, ob Land günstig zu erwerben war.

Legt man aktuelle und historischen Karten übereinander, wird die ökologische Ignoranz deutlich, mit der für Gewerbegebiete Wälder vernichtet und Felder asphaltiert wurden. In gleichem Maße hat der Bau der Autobahnen und Straßen, die diese Gebiete erschließen, natürliche Landschaften fragmentiert. Gewerbegebiete sind somit Hinterlassenschaften des heute dominierenden Capitalocene, wie es Jason Moore in Abgrenzung zum Anthropocene genannt hat: das Zeitalter des industriellen Kapitalismus, das durch die inhärente Logik von Extraktion, Produktion, Emission und Konsum zutreffender die planetare Umweltbelastung beschreibt als der rein anthropologische Begriff. 4

Gleichzeitig sind Gewerbegebiete maßgebliche Einkommensquellen für Gemeinden, die nach wie vor miteinander um die Ansiedlung von Gewerbe konkurrieren. Ein bedeutender Anteil der Bodenversiegelung und der Landschaftsfragmentierung ist darauf zurückzuführen, dass Gewerbegebiete erweitert werden, ohne die umliegende Landschaft zu berücksichtigen. Nicht zu unterschätzen ist auch deren Einfluss auf den Niedergang der Urbanität in den Kernstädten, ziehen es doch viele Menschen vor, in Gewerbegebieten, die durch die Ökonomie ihrer Existenz und die Masse ihrer Produkte konkurrenzlose Preise anzubieten vermögen, einzukaufen. Manche Stadtverwaltungen und Gemeindepolitiker haben das Problem erkannt und versuchen gegenzusteuern: durch verzweifelte Aktionen in den Kernstädten wie Bürgerbefragungen, neue Stadtmöblierungen oder den Ankauf von Erdgeschossen. Gleichzeitig wird versucht, Gewerbegebiete „nachhaltiger“ und effizienter zu gestalten, was das strukturelle Problem verschärft. Eine höhere Attraktivität der Gewerbegebiete koppelt die Zwischenstadt noch mehr von der Kernstadt ab und steht einer Stadt der kurzen Wege sprichwörtlich im Weg. Es ist also ein tiefgreifender Umbau von Gewerbegebieten geboten – nicht zuletzt aufgrund der dringlichen Klima- und Ressourcenkrise.

Das größte Gewerbegebiet Luxemburgs entstand in den 1970er Jahren mit dem Bau der Autobahn A4, die die größten Städte des Landes, Luxemburg-Stadt und Esch-sur-Alzette, miteinander verbindet. Die mehr als 100 hauptsächlich internationalen Unternehmen breiten sich auf einer Fläche von 100 Hektar aus – Foetz ist größer als die historische Altstadt von Luxemburg-Stadt und ist allein von der Größe her potenziell eine 15-Minuten Stadt: Wären alle urbanen Angebote in Foetz vorhanden, könnte man sie spätestens in 15 Minuten zu Fuß erreichen. Heute aber besteht das Gebiet überwiegend aus Einkaufszentren, Fast-Food-Ketten, Großhandel für Spielwaren, Pharmaka, Einrichtungsgegenständen, Klamotten und Lebensmitteln, aus Autoverkaufs und -reparatur-Stätten, einem Hotel und Vergnügungsorten. Allerdings befindet sich auch ein Technoport – ein Technology Business Incubator – mit innovativen Startups in der Mitte des Areals. Das luxemburgische Wirtschaftsministerium fördert diese Kreativ-Cluster, sei es im Bereich der digitalen oder handwerklichen Produktion. Aber die, die dort arbeiten, geben sich kaum mehr damit zufrieden, lange Strecken zur Arbeit zu fahren und bei Pizza Hut, McDonald's oder Burger King zu Mittag zu essen.

Foetz wird täglich von mehr als 60 000 PKWs angefahren, die dafür 269 000 Passagierkilometer zurücklegen und 55 Tonnen CO2 ausstoßen. 72 Prozent der gesamten Fläche sind mit Leichtbauhallen und 6200 Parkplätzen versiegelt, die nur vor besonderen Feiertagen ausgelastet sind. Der extrem hohe Versiegelungsgrad führt dazu, dass das Gebiet bei hohen Temperaturen zur Hitzeinsel wird, wobei der Temperaturunterschied zur umgebenen Landschaft bis zu 5 °C erreichen kann. Weil Wasser nirgendwo versickern kann, vermag bei Starkregen die Mischkanalisation die Wassermengen nicht mehr aufzunehmen, wodurch der Foetz flankierende Bach regelmäßig mit Schmutzwasser überschwemmt wird.

Transformation des Gewerbegebiets Foetz in ein durchmischtes Stadtquartier für 10 000 Bewohner, von links nach rechts:
2023 Ist-Zustand
2025 kurzfristige Maßnahmen, um die Nutzung der Zone durch das PKW zu reduzieren, indem wandelbare Hochgaragen an strategischen Positionen aufgebaut werden, das Gebiet an das ÖNPV angebunden wird und durch die Hauptstraße in ein Shared Space (für Busse, Fußgänger und Radfahrer) transformiert wird. 
2030 Kleinteilige Misch-Bebauung der Randzonen der Parkplätze bei gleichzeitiger Renaturierung der Zwischengebiete. Mindestens 70 Prozent Wohnungsbau. Als Narrativ für das neue Gewerbe: Reparatur, Holzproduktion und Handwerk
2035 Die Übertragung des Systems auf das weitere Gebiet. 10 000 Menschen könnten hier leben. Die Zwischenräume sind renaturiert. Das Gebiet ist autofrei. (Alle Bilder: Universität Luxemburg)

Ausgangspunkt unserer Überlegungen ist das Projekt der Regierung Luxemburgs, bis 2028 eine Tramlinie zwischen Luxemburg-Stadt und Esch-sur-Alzette zu bauen, die auch in Foetz halten soll. Die zukünftig sehr gute Anbindung an den ÖNPV, die Nähe zu den beiden größten Städten des Landes, die leicht mit dem Fahrrad erreicht werden können, sowie die Größe und Morphologie machen es attraktiv, Foetz als gemischtes Quartier mit Wohnen zu entwickeln.

Der erste Schritt der Transformation sieht die Anlage von modularen Parkhäusern an strategischen Punkten sowie die Umwidmung der zentralen Ost-West-Straße ein ein Shared Space vor. Bündelt man PKWs an peripheren Stellen, werden gigantische Parkplatzflächen frei, die entwickelt werden können. Dabei spielt der Umgang mit Grund und Boden eine entscheidende Rolle. Derzeit sind die Liegenschaften teils in Eigentum der Regierung, die sie an die Gemeinden verpachtet, die sie wiederum an die Nutzer für die Dauer von 20 Jahren weiterverpachtet. Hier ist bei Auslauf der Pachtverträge ein neuer Zuschnitt der Grundstücke möglich.

Teils sind die Liegenschaften aber auch in Privatbesitz; die Besitzer nutzen sie entweder selbst oder verpachten sie. Wie kann man diese Eigentümer für die Transformation gewinnen? Zum einen mit dem Argument, dass durch die Einführung von Wohnen durchaus höhere Pachtzinsen erzielt werden können als mit den Parkplatzflächen. Allerdings geht es bei der Operation nicht nur darum, private Profite zu generieren, sondern das Gemeinwohl der weiteren Entwicklung zu sichern, weshalb unser Projekt 40 Prozent selbstorganisierten, 40 Prozent geförderten und 20 Prozent freifinanzierten Wohnungsbau vorsieht, um das Gebiet nicht nur funktional, sondern auch sozial zu durchmischen. Zum anderen stehen viele Geschäftsmodelle vor allem der Einkaufszentren und der Autohäuser unter Stress, weshalb viele Grundstückseigentümer offen für eine neue Entwicklung sind. Da jedes Unternehmen bleiben können soll, ging es darum, zunächst eine typomorphologische Koexistenz zwischen den großkörnigen decorated sheds und den neuen Gebäuden zu entwickeln. Obwohl wir prinzipiell aus der gesamten Bandbreite des typologischen Städtebaurepertoires schöpfen, lag es nahe, auf kleinteilige Blockrandbebauungen an der Kante der riesigen Parkplatzflächen zu setzen. Dadurch können die Zwischenräume renaturiert werden. Essenziell war es dabei, die Mischnutzung der Gebäude festzulegen: mit kleinteiligerem Gewerbe und freiberuflichen Nutzungen im Erdgeschoss und Wohnungen in den Etagen. Als Narrativ für die weitere Entwicklung des Gewerbes sieht unser Konzept den Ausbau der Repair-Ökonomie vor sowie den Aufbau eines Holzclusters, der in Luxemburg dringend benötigt wird und großkörnige Volumen und Flächen benötigt.

Drei Schwierigkeiten haben sich während der Planungsphase ergeben. Es war uns wichtig, die Autobahn nicht wie heute einfach so neben dem Areal weiterlaufen zu lassen, sondern sie als urbane Avenue in das Gebiet zu integrieren, mit einem Tempolimit von 30 km/h, mit Wohnen und Geschäften und mit Fußgängerübergängen, die es den Bewohnenden des auf der anderen Seite der Autobahn liegenden Einfamilienhausgebiets ermöglichen würde, zu Fuß in das Quartier zu gehen. Dies war sowohl den Planungsbehörden als auch der Politik zu radikal. Eine weitere Schwierigkeit lag darin, unserem eigenen Maßstab der Co-Gestaltung an einem Ort gerecht zu werden, an dem so gut wie keine Menschen leben. Wir haben über verschiedene, auch spielerische Aktivitäten versucht, Besucher des Gewerbegebiets für das Projekt zu gewinnen und mit ihnen Ideen zu entwickeln. Die zukünftige Planung sollte daher alsbald den Aufbau eines Transition Labs vorsehen, das interessierte Menschen in die Planungen so früh wie möglich einbindet. Die dritte Schwierigkeit betrifft die Finanzierung eines solchen umfangreichen Projekts. Werden Menschen angesiedelt, muss auch soziale Infrastruktur aufgebaut werden, insbesondere Schulen, was man nicht allein den beiden Gemeinden (Mondercange und Schifflange) aufbürden kann. Hier bietet sich die Einrichtung eines staatlichen Fonds an, mit dem man in Luxemburg bereits Erfahrung gesammelt hat. Wichtig dabei ist jedoch, dass sich dieser Fonds nicht von den anderen Beteiligten abkapselt, sondern eine zeitgemäße, partizipative und gemeinwohlorientierte Planung orchestriert.

In dem Maße, wie sich in den nächsten Jahren in Europa die Bodenneuversiegelung verringert, um gemäß dem European Green Deal im Jahr 2050 auf nettonull zu gehen, wird sich der Wettbewerb um die Nutzung des Bodens verschärfen. Die Alternative zur klassischen Innenentwicklung besteht bereits heute in der Transformation der Räume des fossilen Zeitalters wie Garagen, gruppierte Parkplätze, Einkaufszentren, Gewerbegebiete, Stadtautobahnen, Ausfallstraßen und sogar ganz banale Gebäude, die teilweise überbaut werden können – sie stellen die Ressourcen für eine nachhaltige Stadtentwicklung dar. Diese Flächen können weder durch reine Effizienzmaßnahmen noch nur durch den Wechsel von Verbrenner- zu Elektroautos nutzbar gemacht werden, sondern durch ein Weniger an PKWs. Ob in diesem Prozess zuerst städtebauliche Nähe hergestellt oder zuerst das Auto reduziert werden soll, ist wie die Frage nach Henne und Ei – beides muss gleichzeitig im Rahmen einer strategischen Planung geschehen. Gewerbegebiete stellen für diese Transformation die größte Herausforderung aber auch das größte Potenzial dar, das wir weder ignorieren noch dem freien Markt überlassen sollten.

Modelle des Projektes werden auf der Ausstellung "The Great Repair" in Berlin gezeigt, die vom 14. Oktober 2023 bis zum 14. Januar 2024 in der Akadamie der Künste in Berlin zu sehen sein wird.

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